MOBILITA' INSOSTENIBILE: UN ESCURSUS, DA MUSSOLINI A CROCI

Introduzione

Milano, primavera del 1929. La città viene scossa dal brivido della modernità: il podestà Giuseppe de Capitani d'Arzago ha disposto l'interramento della Fossa interna dei Navigli. Nel giro di poche settimane, laddove si snodavano i canali, prende forma l'odierna Cerchia dei Navigli. Tutto avviene nella “pubblica indifferenza¹” e nel nome della convenienza “di dotare la città tutto intorno al suo centro di una larga arteria in cui trovi sfogo un po' di quell'intenso traffico di veicoli oggi costretto nelle angustie delle altre strade²”. È il trionfo dell'ideale futurista della “città moderna simile ad un immenso cantiere tumultante, agile, mobile, dinamico in ogni sua parte”. Il Corriere della Sera chioserà così, non senza un pizzico di malizia: “La modernissima civiltà cancella con quattro settimane di lavoro una gloriosa esistenza di quasi sette secoli”.

All'alba del nuovo millennio, quell'immenso “cantiere dinamico in ogni sua parte” rimane un rebus irrisolto. Il sacrificio della Fossa interna si è dimostrato vano, nonché il frutto di un “grosso errore urbanistico e territoriale³”. Ancora oggi, sul futuro della viabilità all'interno della Cerchia dei Bastioni si consumano intere battaglie politiche (l'ecopass è solo l'ultima di una lunga serie). Ma Milano non è solo il suo centro. Anzi. Sebbene i dati ufficiali parlino di 1,294 milioni di cittadini, la città è il baricentro di un'area industriale che conta sette milioni di persone⁴. Parlare di mobilità senza spingere l'occhio oltre i confini comunali è farlo “tanto per”. Anche perché, proprio negli ultimi decenni la provincia è stata oggetto di una lenta, ma irreversibile migrazione: migliaia di persone l'hanno preferita a Milano, pur mantenendo la propria attività lavorativa all'interno della città. Così facendo, quella che si connotava come una mobilità prettamente urbana ha assunto caratteri interurbani. E con lei, tutte le criticità del caso. Tuttavia, la politica non ha mai retto il passo di questi cambiamenti: un po' per le inefficienze del sistema comune-provincia-regione⁵; un po' per la scarsa lungimiranza di palazzo Marino, mai realmente capace di pensare Milano come nodo centrale di un'ampia rete territoriale, piuttosto che come un semplice centro urbano⁶. L'insieme di queste due componenti ha quindi spinto la città che, nel 1816, Stendhal definiva “la città d'Europa con le strade più comode”, in fondo alle classifiche per qualità della mobilità e, di conseguenza, della vita e dell'ambiente.

E ora? Quale futuro? Il nuovo piano di governo del territorio è quanto mai ambizioso: Milano più popolata, più mobile, più verde. Ammesso e non concesso che siano tutti obiettivi singolarmente raggiungibili, cosa dire della loro sintesi? È realmente credibile aspettarsi che una Milano con 300mila abitanti in più si riveli una città più funzionale e più verde? O siamo di fronte all'ennesima illusione di un futuro sempre e comunque migliore?

Dalla velocità alla mobilità

In un racconto di fantascienza pubblicato nel 1981, William Gibson parla di fantasmi semiotici: frammenti di sogno collettivo - “noi avevamo proseguito, in una logica onirica che ignorava l'inquinamento, i limiti dei combustibili, le guerre che era possibile perdere” - che rivivono come incubi futuristi nella testa di qualche malcapitato. Come guarirne? “Guarda molta televisione – suggerisce uno dei personaggi di Gibson –, in particolare quiz e telenovelas. Vai a vedere film porno. Hai mai visto nazo love motel? Lo trasmettono via cavo. È veramente mostruoso. Proprio quello che ti serve [...]. I peggiori sottoprodotti dei media possono esorcizzare i fantasmi semiotici”. Detto, fatto.

Miracolo economico, basta il nome: tutto è possibile. La scienza e la tecnica, dopo aver paventato l'incubo atomico, appaiono finalmente al servizio dell'uomo: una televisione per tutti, un frigorifero per tutti e soprattutto una macchina per tutti. Traffico e i disastri ambientali stonano con i sogni futuristi, con un ideale di modernità in grado di sgomberare la strada da ogni ostacolo. Non importa, basta aggiustare il tiro. Se la macchina era sinonimo di velocità, lo diventa di mobilità: ora che tutti hanno la propria non si andrà poi così veloci, ma l'importante è muoversi, avere la possibilità di farlo liberamente. Il resto è storia nota.

All'indomani del secondo conflitto mondiale, a Milano e provincia si registrano 2,505 milioni di abitanti⁷. Nel successivo ventennio, sulle ali dell'irrefrenabile sviluppo economico, gli abitanti crescono a 3,903 milioni. Nel frattempo, il numero di auto immatricolate frantuma il muro del milione di unità, contro le “sole” 59 mila di venti anni prima⁸: più abitanti, più auto, sono gli anni del miracolo economico, tutto è possibile, appunto. Gli anni settanta vedono però le due variabili incamminarsi su percorsi distinti. Toccato il picco nel 1971, il numero dei residenti si mantiene pressoché costante, come dimostrano i 3,839 milioni di abitanti censiti prima che la Provincia di Monza e Brianza dividesse la provincia di Milano in due⁹. Al contrario, la crescita del parco veicolare non conosce fine: nel 1981 l'Aci ne conta 1,771 dieci anni dopo 2,799, fino ai 2,918 del 2007. Tirando le somme, mentre la popolazione rimane costante, i veicoli triplicano. Dinamiche che hanno spinto l'indice di motorizzazione al 76% (nel 1971 era al 23%): 76 veicoli ogni 100 abitanti. Se tuttavia si considera esclusivamente la popolazione adulta¹⁰, l'indice sale al 91%: praticamente un veicolo privato ogni residente adulto. Di fronte a questi numeri, lo sviluppo della mobilità non poteva che muoversi in una sola direzione: quella del trasporto su strada, completamente a scapito di ogni alternativa, in primis, del trasporto su ferro. I numeri non mentono: l'intera rete ferroviaria suburbana dell'area milanese misura 391km XXmanca trenitalia)¹¹, quella stradale 2.953km¹², di cui 1.743km nel solo capoluogo¹³.

Se dunque un secolo fa – il 2009 ha segnato il primo centenario dalla pubblicazione del manifesto futurista di Marinetti – l'avanguardia culturale metteva in versi l'improvvisa sete di velocità del mondo, oggi, sebbene espressa in forme diverse, il mondo si riscopre quanto mai vorace di mobilità: possibilità di muoversi liberamente nello spazio. Un concetto che è stato sdoganato innanzi tutto dagli economisti: quanto più capitali, merci e persone si muovono liberamente, tanto più ottimale sarà il risultato dei meccanismi di mercato. Se poi lo sviluppo economico è anche inteso come volano di sviluppo sociale, il concetto di mobilità diventa ancora più strategico. Ecco come lo sintetizza il World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), un'importante lobby di potere facente capo ad alcune delle maggiori corporation al mondo (tra le altre, GM, DuPont, Coca-Cola, Deutsche Bank, Sony, Oracle, BP: “La mobilità è essenziale allo sviluppo economico e sociale. Permette alle persone di avere accesso a beni e servizi, così come alle informazioni, al lavoro, ai mercati, alla famiglia e agli amici. La mobilità migliora la qualità della vita”. La mobilità migliora la qualità della vita, proprio come, con parole meno banali, sostenevano un secolo fa i futuristi parlando di velocità. “Tuttavia – proseguono dal Wbcsd - nelle attuali condizioni, lo sviluppo della mobilità porta anche a congestioni, inquinamento dell'aria, incidenti e a tutti i costi ambientali legati al trasporto”. Ecco dunque l'imprevisto che i futuristi mai si sarebbero immaginati: lo spirito innovatore dei tempi moderni lascia dietro di sé un lezzo puzzolente che si declina facilmente in traffico e smog, con tutti gli annessi e connessi del caso

Ciò nonostante, dopo anni di indifferenza, i nuovi futuristi, quegli economisti per i quali il domani è sempre e comunque sinonimo di crescita, hanno dato fondo alla loro retorica per trovare un antidoto: la mobilità “sostenibile”, cioè quella strada che possa assecondare i futuri sogni di crescita riducendone però al massimo gli effetti collaterali. Un miraggio? Di primo acchito, sì. Per due ragioni. Primo: assecondare le esigenze di crescita dell'economia non significa altro che inasprire le attuali criticità. A questo proposito, sono emblematiche le recenti proiezioni della Commissione europea: ipotizzando, dal 2010 al 2030 una crescita economica media del 2% nell'Unione a 27, il trasporto passeggeri è atteso in aumento dell'1,4% annuo, quello merci dell'1,7 per cento.

Stime che portano a due considerazioni: le strade, già congestionate, lo saranno ancora di più – si noti come l'aumento dei flussi passeggeri e merci verrà quasi completamente assorbito da mezzi di trasporto privati e su gomma; inoltre, va da sè che l'aria verrà ulteriormente saturata dai fumi di scarico dei veicoli in viaggio. Il medesimo rapporto della Commissione europea parla chiaro: da qui al 2030, mentre settori quali l'industria, l'edilizia e la produzione energetica riusciranno a ridimensionare il loro impatto ambientale, quello dei trasporti non farà che aumentare.

In altre parole, se oggi la mobilità è insostenibile perché genera una congestione stradale e un inquinamento inaccettabili, domani lo sarà ancor di più. A meno che...a meno che le strade non diventino sempre più capienti, il traffico sempre più controllato e i veicoli sempre meno inquinanti. Almeno, così sostengono i fautori della mobilità sostenibileXXX.

Ammesso e non concesso che le loro proposte possano essere ragionevoli, rimane da chiarire da dove attingano, rimanendo sempre nell'ambito della mobilità, tutta questa fiducia nell'avvenire e qui arriviamo al secondo punto che rende il concetto di mobilità sostenibile più simile al miraggio che ad altro. Per tutta la seconda metà del secolo scorso il progresso si è mosso esclusivamente nella direzione di assecondare le esigenze della crescita economica, mentre tutti i tentativi di arginarne gli effetti collaterali si sono dimostrati, nella migliore delle ipotesi, tardivi. Quelli da mobilità non fanno eccezione: traffico, inquinamento, insicurezza stradale riempiono puntualmente le pagine dei quotidiani tutti gli anni. Le strade sono state allargate e la circolazione è stata oggetto di attentiepolitiche volte a migliorare la sicurezza e l'efficienza dell'intero sistema dei trasporti pubblici e privati. Tuttavia, i miglioramenti non hanno mai tenuto il passo dell'aumento dei flussi degli spostamenti, rivelandosi quindi, spesso e volentieri, inefficaci. Oggi, le persone coinvolte in incidenti stradali rimangono numerosissime, mentre le maggiori aree urbane del pianeta sono afflitte da spaventosi flussi di traffico stradale. Per non parlare dell'impatto ambientale della mobilità. Su quali basi allora ipotizzare che i meccanismi che fin qui hanno fallito un domani possono invece fare centro? A maggior ragione in uno scenario di tensioni sempre maggiori, come suggeriscono le previsioni della commissione europea.

NOTE

1Nel marzo del 1929, l'architetto Luca Beltrami critica così l'interramento dei Navigli sulle pagine de Il Marzocco: “Oggi, in più o meno diretta connessione col concorso bandito or sono poco più di due anni, per un piano regolatore di milano – destinato a “provvedere anche ai bisogni per il futuro di una metropoli di due milioni di abitanti (l'antiurbanesimo e lo sfollamento delle città sono propositi di data ancora più recente) – si toglie al naviglio interno la sua funzione secolare, come via di comunicazione e di trasporti. Il naviglio urbano sarebbe “un inutile fossato, insalubre ed offrente spettacolo indecente”- Così, tra la pubblica indifferenza si sta compiendo un'opera destinata a modificare il tradizionale aspetto estetico della città e storico di una larga zona della città: vedremo gradatamente ridotta la visione di quel poco di verde che ancora rimane nell'ambito delle vecchie mura e non lontano ci sembra il giorno in cui l'unico albero superstite del recinto di Azzone Visconti sarà considerato come una rarità.

2Corriere della Sera, primo febbraio 1929

3Gianni Beltrame, La Storia dei Navigli

4Ocse, 2006, Territorial reviews

5A questo proposito è emblematica la mancata integrazione tariffaria del sistema di trasporto pubblico regionale, integrazione più volte annunciata, ma mai raggiunta dall'ex assessore del Comune di Milano Edoardo Croci

6A questo proposito, è emblematico quanto scrive nel 2008 l''architetto Paolo Riganti, divenuto poi responsabile della parte riguardante la mobilità del nuovo Piano di governo del territorio: “La trasformazione del territorio milanese si è spesso caratterizzata da una reciproca indifferenza tra politiche dei trasporti e politiche urbanistiche, che ha prodotto una conseguente incoerenza tra usi del suolo e sistema della mobilità

7Dati censimento trovati su Wikipedia

8Dati Aci

9Rsa 2005 Provincia

10L'indice di dipendenza giovanile – giovani sul totale della popolazione - è pari al 18%: 18 giovani ogni 100 abitanti (tra l'altro giovani arrivano a 14 anni, cercare dati più precisi!!!). Fonte: Rsa provincia milano

11Wikipedia più dati atm. Metro più s1 - s11

12Provincia, 2009, sicurezza stradale: obiettivo 2010

13Dati ama